Die Wörter «Gesamt» und «Konzept» klingen zwar schön, verdecken aber nur eine blamable Realität. Ja, wir brauchen ein Siedlungs- und Verkehrs-Gesamtkonzept. Nicht nur für Baden, Brugg und Umgebung, sondern für den Kanton, für die ganze Schweiz! Es darf kein Flickenteppich an Massnahmen entstehen.
Die Mobilität haben wir in den vergangenen Dekaden zum schweizweiten Problem anwachsen lassen. Es ist bei bestem Willen nicht durch eine Flickerei von unten, zerstückelt in Teilgebiete und Teilaspekte lösbar, sondern nur, wenn wir grossräumig, von oben anfangen. Ferne Ziele brauchen eine Vision. Es liegt an uns, bei der Mitwirkung die Politik und Behörden in die Pflicht zu nehmen, damit sie endlich umdenken, ihre Versprechen einlösen und unser Verkehrsnetz, das Rückgrat unseres Wohlstandes, nicht bis zum Kollaps kaputtsparen. Die Mobilität ist nicht gratis, sie wird und darf uns was kosten!
Meine Vision 2040: "SRF Verkehrsinfo: Auf dem schweizerischen Strassennetz rollt fliessend reger Verkehr. Es gibt keine Staus, keine Baustellen. Leute und Güter kommen mit eigenem Auto, Töff, Velo, günstigem ÖV, oder zu Fuss sicher, pünktlich und bequem an. Stadt und Land ist dank klug vorausschauender Planung und mutigen Investitionen hervorragend erschlossen. Die Kapazität und Siedlungsverträglichkeit unserer nachhaltigen, dichten und effizienten Verkehrsinfrastruktur ist sehr erfreulich. Gute Fahrt!"
Online-Partizipation für die Bevölkerung vom 6. bis 26. Februar 2023
Ziele zur Mobilität definiert – etwa in der kantonalen Strategie mobilitätAARGAU, im kantonalen Richtplan, in den Agglomerationsprogrammen oder in den Regionalen Entwicklungskonzepten.
Die an der Mobilitätskonferenz diskutierten Ziele für den GVK Raum Baden und Umgebung sind daraus abgeleitet und betreffen folgende sieben Themenbereiche:
- • Flächensparende Mobilität
- • Rahmenbedingungen für den Arbeits- und Bildungsverkehr
- • Attraktiver und zukunftsfähiger Lebensraum
- • Velogerechter Raum
- • Leistungsfähiges und vernetztes öV-System
- • Stabile Erreichbarkeit für den Autoverkehr
- • Siedlungsentwicklung an gut erreichbaren Orten
Ist dieser Ansatz wirklich ergebnisoffen oder nur eine clevere Alibiübung, um vorgefasste Lösungen zu legitimieren und Widerstand im Vorfeld mundtot zu machen? Ja, solches muss man sich nach der MoK2 leider anhören. Zeigt die Zukunft, es waren fake-news?
Wegen dem durch siggenthaler Brücke im 2002 geschaffenen Knoten Boldi steht heute auch der öV im Stau. Eine lokale kosmetische Flickerei vermag auf die Dauer nur wenig zu lösen. Wie überzeugender wäre es, wenn BVU nach 30 Jahren das Versprechen von 1993 einlösen würde, z.B. 'zwingend' DTV<13'000 durch Siggenthal (damalige DTV-Zahl ist im BVU Archiv, als siedlungsverträglich gilt ein DTV<15'000)? Ein genau definiertes Ziel mit glasklarem Kriterium, mit Priorität vor den sechs übrigen, schwammigen und unverfänglichen. Nebst Entlastung der Knoten Boldi und Bruggerstrasse liegen solche konkreten Ziele für das Siggenthal an der Hand: durchgehend vom MiV entflochtene öV-Spur Mühleweg-Baden SBB/West und LKW-Transitverbot.
Man leugnet Binsenwahrheiten: Ein überlasteter Strassenraum ist auszubauen, ein überlastetes Zentrum zu umfahren. Z.B. Lägerntunnel und Wasserschlossquerung als A1-Zubringer. Da Baden und Brugg im GVK getrennt sind, ist für solche Ideen kein Platz. Sie werden konsequent tabuisiert. Man verharrt in fraglichen Dogmen, wie: 'neue Strasse zieht den Verkehr an', oder 'tiefere Geschwindigkeit erhöht den Durchsatz'. An uns, den Mitwirkenden, ist es, die Politik und Behörden in die Pflicht zu nehmen, damit sie umdenken, Versprechen einlösen und unser Verkehrsnetz, das Rückgrat unseres Wohlstandes, nicht bis zum Kollaps kaputtsparen.
Die Mobilität ist nicht gratis, sie wird und darf was kosten! Der Bund erwacht aus dem Dornröschen schlaf, erkennt den Handlungsbedarf und will über 10 Mrd. CHF in Nationalstrassen und über 1 Mrd CHF in Agglos investieren. Und der Kanton Aargau?! Welchen Impakt hat es auf die 'Mobilität Aargau' und das GVK? Die Mittel wären bestimmt da, wenn politischer Wille, Mut und Vision für ferne Ziele nicht fehlen würden. Für mich ist der Lösungsweg: Ein Ausbau, clevere Massnahmen und attraktive Anreize. Letztere allein reichen nie.
Im Moment sieht es so aus, dass die Verantwortlichen vom BVU den Partizipationsprozess doch ersthafter nehmen, als es nach der ersten Sitzung der Begleitgruppe den Anschein erweckt hat. Die Mobilitätskonferenz in Baden war grösstenteils positiv bewertet. Das ist nicht ganz selbstverständlich, es ist ja für alle Beteiligten ein neuer Weg. Es braucht noch etwas mehr Transparenz - z.B. dürften die Protokolle der Behördendelegation nicht unter Verschluss gehalten werden, sondern sollen allen Teilnehmern von MoK frei zugänglich sein. Wir ziehen ja alle auf demselben Strang, oder?
Die erste ePartizipation zwischen dem 3. und 16. Oktober hat eine ansehnliche Menge interessanter Beiträge gebracht. Sie können gelesen und evtl. rauskopiert werden. Hier der Link:
partizipation-gvk-baden-umgebung.ag.ch/de/mok/participant
Jetzt kommt es darauf an, ob und wie die 232 Rückmeldungen zu den Planer-Thesen und die 890 (!) Beiträge zu Generellen Einschätzungen der Mobilität im Planungsprozess und in der Strategie Aargauer Mobilität ernst genommen, ausgewertet und einbezogen werden.
Einen interessanten Blick auf die Situation im Ausbau der nationalen Straseninfrastruktur bietet dieses Dokument:
www.f-s-u.ch/wp-content/uploads/2022/05/STEP_FSU.pdf
In verschiedenen Ländern ist in mehreren Agglomerationen "Shared-Space" bereits Wirklichkeit. Wann wird es in der Schweiz ein Projekt geben?:
de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Shared-Space-Projekte
Stinkt der Fisch vielleicht wieder einmal vom Kopf?:
Diese Webseite fühlt sich natürlich weder mit der SVP noch mit keiner anderen Partei verbunden, sondenr allein der Fakten verpflichtet.
Liegt vielleicht hier der 'Kern des Pudels'?:
Zitat: "...Seit 2015 stieg die Fahrleistung auf den Nationalstrassen langsamer an als auf den übrigen Strassen. Diese Entwicklung lässt vermuten, dass die Nationalstrassen seither nicht mehr in der Lage waren, das Verkehrswachstum flächig im gewohnten Umfang aufzunehmen, und dass die zunehmenden Engpässe 2/3 ASTRA-D-20623401/3710 punktuell zu Verdrängungseffekten auf das nachgelagerte Strassennetz geführt haben.1 Mit den gezielten Erweiterungen des Nationalstrassennetzes soll der Verkehr wieder über die Nationalstrasse geführt werden. Damit können Städte und Gemeinden vom Durchgangsverkehr entlastet werden. Dies schafft Raum, um den öffentlichen Verkehr sowie den Veloverkehr zu fördern und die Verkehrssicherheit zu verbessern. ..."
und
"Jahr 2040 ohne weitere Gegenmassnahmen rund 453 Kilometer regelmässig überlastet sein. Davon entfallen 145 Kilometer auf die Problemstufe I, 141 Kilometer auf die Problemstufe II und 167 Kilometer auf die Problemstufe III. Die schwerwiegendsten Engpässe werden in den grossen Städten und Agglomerationen erwartet. Hauptursache dafür ist die Überlagerung des überregionalen Verkehrs mit dem Ziel-, Quell- und Binnenverkehr der grossen Städte und Agglomerationen. "
ASTRA sieht von der steigenden Überlastung der schweizerischen Strassennetzinfrastruktur weg. Diese wird als Ursache vom "Stau" bzw. "stockenden Verkehr" gar nicht erwähnt (!), obwohl immer bedeutungsvoller. Siehe Zitat aus www.astra.admin.ch/astra/de/home/themen/nationalstrassen/verkehrsfluss-stauaufkommen/definitionen.html:
...Verkehrsüberlastung:
-
Eine Überlastung liegt dann vor, wenn die Kapazitätsgrenze einer Verkehrsanlage überschritten wird.
Stauentstehung
Für die Entstehung einer Verkehrsstauung sind zwei Ursachen auszumachen:
- Ein geringerer Durchsatz
- Ein höheres Verkehrsaufkommen...
ASTRA kann sich natürlich nicht gegen UVEK-Doktrin stellen, die den Strassenausbau seit Jahrzehnten sträflich vernachlässigt und tabuisiert. Der Fisch stinkt vom Kopf...
Wird Herr Rösti nun endlich das Tabu brechen und in die Strasseninfrasstruktur investieren?
Zur Info-Veranstaltung Erscheinungsbild Landstrasse vom 10.11.2022
Im Gemeindesaal Obersiggenthal haben sich über 100 interessierte Personen eingefunden, die ausgehängten Planunterlagen betrachtet und den Ausführungen der Planer zugehört. Die Entwicklungsthesen und das Projekt scheinen heute die Ziele und Erwartungen nicht ganz zu erfüllen, trotz der beachtenswerten, jahrelangen und aufwendigen Projektarbeit. Trotz der guten Präsentation, Unterlagen und Diskussion sind Zweifel und Probleme offengeblieben:
- Im Kreditantrag von 2015 ist der Richtplan auf ca. Dez. 2016 terminiert. Am 10.11.2022, 6 Jahre später, ist ein verbindlicher Richtplan noch lange nicht in Sicht. Wie wird diese Projektverzögerung begründet?
- Gezeigt wurden nur Leporellos aus 2018, 3½ Jahre veraltet, wo z.B. der Kreisel im Kirchdorf noch eingezeichnet ist, obwohl durch Dossierungsanlage ersetzt. Anderseits findet das neugebaute Einkaufszentrum in Untersiggenthal keine Beachtung, obwohl für die Landstrasse verkehrsrelevant. Wann werden der interessierten Öffentlichkeit Unterlagen vorgelegt, die den aktuellen Stand und die Zukunftserwartungen widerspiegeln?
- Die Abgrenzung gegenüber parallellaufenden Planungen wurde nicht erläutert, eine Koordination scheint kaum zu erfolgen. Obwohl verspätet, prellt das Projekt gegenüber dem rGVK Baden und Umgebung vor, wo erst im 2025 das Resultat geplant wird. Im Projekt Landstrasse soll jedoch ein Pilot schon anfangs 2023 stattfinden. Was passiert, wenn die Landstrasse irgendwie umgestaltet wird und das rGVK Situationsänderungen bringen wird, falls Einiges rückgebaut oder neugedacht werden müsste, mit extra Kostenfolgen?
- Im rGVK und in der Mobilitätsstrategie Aargau ist die ÖV-Förderung festgeschrieben. Dem würde eine durchgehende Busspur entsprechen, von Untersiggenthal Mühleweg bis Baden Ost, ohne Engpässe und Unterbrüche. Warum ist es als Projektziel nicht anvisiert, obwohl durchaus möglich? So werden die Staus weiter zum ÖV-Hindernis. Ohne Entflechtung von MIV und ÖV kann es keine wirksame ÖV Förderung geben. Die in diesem Projekt vorgestellten Massnahmen sind lediglich 'kosmetisch' und können keine wirkliche Verbesserung für den ÖV bringen.
- Im rGVK wird eine Velovorzugsroute festgelegt, die teils an der Landstrasse führt. Warum findet es keine besondere Beachtung im Projekt Landstrasse?
- Warum sind ie vorhandenen und evtl. wünschenswerten Unterführungen für Fussgänger und Velos in den Plänen nicht als Landstrasse-Querungen berücksichtigt und eingezeichnet?
- Entlang der Landstrasse tut man sich nicht aufhalten sondern man bewegt sich. Es gibt kaum Geschäfte, Fussgänger sind nur vereinzelt anzutreffen und Velos verkehren mehrheitlich durch parallele Strassen. Das Projektziel soll sein, die Landstrasse primär als die Haupverkehrsachse ortsverträglich zu erhalten und gestalten. Somit soll sie keine Flaniermeile werden. Alle anderen Aspekte sind sekundär und lenken nur vom Ziel ab. Allein die Heilung von Symptomen beseitigt die Ursache eines Leidens nicht. Warum priorisiert man statt diesem einen Ziel, der Durchgängigkeit, damit das Verkehr staufrei fliessen kann, mehrere, meist nebensächliche Ziele?
- Ob 'hausgemacht' oder durchgehend, jeder Verkehr wird von Anwohnern als Verkehrsbelastung empfunden. Siggenthal wird eine Agglomeration mit der Landstrasse als Hauptverkehrsachse bleiben, egal bei welchem Verkehrsaufkommen. Die Verkehrsbelastung zumindest auf Ortsverträglichkeitsniveau zu reduzieren (d.h. DTV=<15'000) ist einer der rGVK-Ziele. Warum ist das Projekt Landstrasse nicht ernsthaft bemüht, zur Lösung dieser Hauptproblemursache konstruktiv und wirksam beizutragen und befasst sich stattdessen mit Förderung vom Velo- und Fussgängerverkehr, Aufenthaltsqualität, Dosierung oder Tempo 30, welches sogar kontraproduktiv (z.B. Emissionen) wirkt?
- Das Hauptproblem der sich mit Strassen und Verkehr befassenden Projekten und Studien ist der limitierte Strassenraum, in seiner Umgebung Besiedlungs-, Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Mobilitätsbedarfswachstum. Diese Trends sind bestimmend, der Strassenraum kann und soll dementsprechend angepasst werden. Durch falsche Politik seit Jahrzehnten unverantwortlich vernachlässigt müsste er künftig bedeutend wachsen, wenn es eines Tages nicht zum Verkehrskollaps kommen sollte. Die heutige Denkweise der Entscheidungsträger und das Ausbautempo der Verkehrsinfrastruktur können es nicht verhindern. Da müssen wir Kanton und Bund in die Pflicht nehmen. Ein Wandel der Allgemeinstimmung bis zur Mehrheitsfähigkeit von Ausbauplänen wird Zeit brauchen. Warum wird das Projekt Landstrasse nicht zurückgestellt und erst bei Bedarf aktiviert werden, falls die rGVK-Resultate es unumgänglich erscheinen lassen? Es ist verfrüht, ein Schuss von der Hüfte. Das rGVK könnte nämlich allein, ohne weiteres Zutun, die Landstrasse-Probleme wesentlich entschärfen.
- In die Projekte um die Landstrasse hat die Gemeinde seit 2009 schon viel investiert. Ich sehe lediglich Kreditanträge CHF 1'325'000 CHF 1'439'000 (2009), CHF 1‘037‘331.80 (2012), CHF 440‘000 (2014), CHF 262‘000 (2015), CHF 150‘000 (2019). Die Finanzierung ist bei Investitionsprojekten wichtig und bestimmend. Warum wurde eine übersichtliche Tabelle der bisher angelaufenen Kosten dieser Projekte nicht gezeigt? Sie wäre bestimmt von Interesse.
- Die Frau Gemeindeamman ist Mitglied des strategischen Führungsorgans des rGVK- Projektes, der Behördendelegation und der Gemeinderat ist Auftraggeber beim Projekt Landstrasse. Trotzdem macht es den Anschein, dass die Rechte nicht weiss, was die Linke tut. Warum das und wie sind diese Projekte koordiniert?
- Alle vorgeschlagenen Massnahmen scheinen vor allem dafür besorgt zu sein, dass sie möglichst wenig anecken. Ihre Wirkung lässt Fragen offen. Kühne, anspruchsvolle Lösungsvorschläge bleiben aus. Es werden Nebensachen behandelt, ohne die Hauptursache beseitigen zu können. Welche konkreten Problemursachen möchte man beheben oder mildern und wie genau?