Zum Richtplan Mobilität Kanton Aargau

Der Kanton Aargau geht die zunehmenden Probleme mit der Mobilität mittels der Mobilitätsstrategie "mobilitätAARGAU" an, die am 13. Dezember 2016 beschlossen wurde und die kantonale Verkehrspolitik für die nächsten zehn Jahre mit einem Planungshorizont bis 2040 aufzeigt. Wie weit sind wir heute? Wie sieht die Planung aus? Das versucht diese Seite zu zeigen.

 

Mobilitätsstrategie ‘MOBILITÄT AARGAU’

  1. mit Raumkonzept Aargau abstimmen
  2. Nutzung des Verkehrsangebots fördern
  3. Verkehrsinfrastrukturen  bauen, betreiben und erhalten

Das Departement Bau, Verkehr und Umwelt (BVU) des Kantons Aargau schafft wichtige Rahmenbedingungen für einen lebenswerten und wirtschaftlich starken Kanton Aargau. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter kümmern sich um die Verkehrsinfrastrukturen, die Raumentwicklung, die Energie sowie um die Natur und Umweltbelange.

 

OASE

Mehr Menschen, mehr Arbeitsplätze, mehr Mobilität – das regionale Gesamtverkehrskonzept Ostaargau OASE war die vorläufige Antwort des Kantons auf diese Herausforderungen.  OASE bedeutete für Siggenthal eine massive Mehrbelastung mit Schwer- und Individualverkehr, begleitet von markanten Schadstoff- und Lärmemmissionen. Bei einer Investitionssumme von rund einer Milliarde Franken konnte es nicht sein, dass mehrere dicht besiedelte Dörfer im Siggenthal als Verlierer dastehen. 

Die IG OSN verlangt echte Entlastungen für das Siggenthal, sei dies mit einer Untertunnelung oder einer Umfahrung. oase-siggenthal.ch/

Da das Projekt OASE am Widerstand der betroffenen Gemeinden und deren Bewvölkerung gescheitert ist, beginnt man neu und hat ein neues Partizipativverfahren definiert (siehe FAQ), statt damaliger Vernehmlassung. In Letzterer gab es u.a. :

  

Offener Brief an Departement Bau, Verkehr und Umwelt des Kantons Aargau vom 12.1.2020

In “Raumentwicklung Aargau“ steht: …“Der Kanton Aargau ist attraktiver Wirtschafts-, Wohn- und Lebensraum. Damit dies auch in Zukunft so bleibt, ist eine abgestimmte Entwicklung dieser Räume wichtig.“ OASE war dem Anspruch “Regionales Gesamtverkehrskonzept (rGVK) für den Ostaargau mit Zeithorizont 2040“ nicht gerecht.

Die Verkehrsinfrastruktur Ostaargau lässt sich auf den engen Raum Baden-Brugg nicht reduzieren.  

Bloss einen Ausschnitt strategisch zu planen gelingt kaum. Die geplante Strassenentwicklung jenseits der aargauischen Kantons- und Landesgrenze wird durch die angelegten “Scheuklappen Baden-Brugg“ ausgeblendet und ignoriert.  Der “Kantonale Richtplan“, hält fest:

…“D. Das Kantonsstrassennetz ist auf die Auswirkungen der grenznahen Hochrheinautobahn A98 in Deutschland abzustimmen.

    E. Der Kanton Aargau setzt sich dafür ein, dass die A98 in Deutschland bis zur A50 bei Glattfelden, Kanton Zürich, verlängert wird.“…

Trotz der enormen und guten Planungsarbeit spürte man in OASE nichts davon. Das künftige Verkehrsaufkommen zwischen der deutschen A98 und der A1 / A3 lässt sich durch Ostaargau mit dem Martinsbergtunnel bestimmt nicht optimal durchschleusen.

Könnte etwa eine neue Transitverbindung mit Tunnels, Brücken und überwachsenen Strassentarnabdeckungen nicht nur Brugg und Baden, sondern auch die übrigen betroffenen Agglomerationen unter minimaler Landschaftsbeeinträchtigung nicht wirksamer entlasten? Könnte vor Untersiggenthal, wo die bestehende Strasse von Koblenz nach Ost-Süd-Ost abbiegt, ein neuer Anschlusspunkt entstehen? Wäre der zweite Anschlusspunkt in Hausen am bestehenden Autobahnzubringer vorstellbar? Wäre diese kürzeste Autobahnverbindung A98-A1/A3 (s. Pfeil) vielleicht einer näheren Analyse wert?

Dieser Brief blieb bis heute unbeantwortet. Diese Idee wurde von BVU nie als eine Variante in die Planung aufgenommen. Warum?: Brugg, Baden und unteres Aaretal sind als separate Planungsräume durch "Perimeter" in "Teilprojekte" getrennt. Die Realität sieht anders aus. Ohne grossräumige Planunungssicht kann kein für Ostaargau und Kanton optimales Gesamtverkehrskonzept entstehen. 

 

Die Lösung heutiger und künftiger Mobilitätsprobleme in der Schweiz braucht mehr als nur punktuelle Engpassbehebungen. Dies sind lediglich Symptome eines heranwachsenden Unheils. Die wahre, tiefe Ursache ist der seit Jahrzehnten sichtlich anwachsende Mangel an Verkehrsinfrastruktur. Erst, wenn es zum Kollaps kommt, werden Notmassnahmen ergriffen. Die Mehrheit der Politik und des Volkes verhält sich reaktiv, nicht vorausschauend, wie sie wünschenswerterweise müsste. Solange keine unbestritten dringende Notwendigkeit ansteht, wird nicht gehandelt sondern am 'business as usual', so lange wie nur möglich, festgehalten. So bleibt es abzuwarten, bis die Staustunden ins unerträgliche anwachsen und Züge und Busse notorisch überfüllt und verspätet sind. Die Idylle der 60-er, als man nach der Bahn die Uhr stellen könnte und neue Autobahnen die intakte Landschaft durchkreuzten, ist schon lange vorbei. Schade, aber leider nicht zu ändern, schon gar nicht auf lokaler oder kantonaler Ebene. Erst wenn ein Meinungsumschwung, ein Paradigmawechsel mehrheitsfähig wird, erst wenn die bisher eingefleischten Tabus und Blockaden in der nationalen, kantonalen und örtlichen  Raum- und Verkehrsplanung durch vernünftigen Pragmatismus verdrängt werden, kann eine Besserung erwartet werden. Bis dann wird es immer schlimmer...

Zur Info-Veranstaltung Erscheinungsbild Landstrasse vom 10.11.2022

Im Gemeindesaal Obersiggenthal haben sich über 100 interessierte Personen eingefunden, die ausgehängten Planunterlagen betrachtet und den Ausführungen der Planer zugehört. Die Entwicklungsthesen und das Projekt scheinen heute die Ziele und Erwartungen nicht ganz zu erfüllen, trotz der beachtenswerten, jahrelangen und aufwendigen Projektarbeit. Trotz der guten Präsentation, Unterlagen und Diskussion sind Zweifel und Probleme offengeblieben:

  1. Im Kreditantrag von 2015 ist der Richtplan auf ca. Dez. 2016 terminiert. Am 10.11.2022, 6 Jahre später, ist ein verbindlicher Richtplan noch lange nicht in Sicht. Wie wird diese Projektverzögerung begründet?
  2. Gezeigt wurden nur Leporellos aus 2018, 3½ Jahre veraltet, wo z.B. der Kreisel im Kirchdorf noch eingezeichnet ist, obwohl durch Dossierungsanlage ersetzt. Anderseits findet das neugebaute Einkaufszentrum in Untersiggenthal keine Beachtung, obwohl für die Landstrasse verkehrsrelevant. Wann werden der interessierten Öffentlichkeit Unterlagen vorgelegt, die den aktuellen Stand und die Zukunftserwartungen widerspiegeln?
  3. Die Abgrenzung gegenüber parallellaufenden Planungen wurde nicht erläutert, eine Koordination scheint kaum zu erfolgen. Obwohl verspätet, prellt das Projekt gegenüber dem rGVK Baden und Umgebung vor, wo erst im 2025 das Resultat geplant wird. Im Projekt Landstrasse soll jedoch ein Pilot schon anfangs 2023 stattfinden. Was passiert, wenn die Landstrasse irgendwie umgestaltet wird und das rGVK Situationsänderungen bringen wird, falls Einiges rückgebaut oder neugedacht werden müsste, mit extra Kostenfolgen?
  4. Im rGVK und in der Mobilitätsstrategie Aargau ist die ÖV-Förderung festgeschrieben. Dem würde eine durchgehende Busspur entsprechen, von Untersiggenthal Mühleweg bis Baden Ost, ohne Engpässe und Unterbrüche. Warum ist es als Projektziel nicht anvisiert, obwohl durchaus möglich? So werden die Staus weiter zum ÖV-Hindernis. Ohne Entflechtung von MIV und ÖV kann es keine wirksame ÖV Förderung geben. Die in diesem Projekt vorgestellten Massnahmen sind lediglich 'kosmetisch' und können keine wirkliche Verbesserung für den ÖV bringen.
  5. Im rGVK wird eine Velovorzugsroute festgelegt, die teils an der Landstrasse führt. Warum findet es keine besondere Beachtung im Projekt Landstrasse?
  6. Warum sind ie vorhandenen und evtl. wünschenswerten Unterführungen für Fussgänger und Velos in den Plänen nicht als Landstrasse-Querungen berücksichtigt und eingezeichnet?
  7. Entlang der Landstrasse tut man sich nicht aufhalten sondern man bewegt sich. Es gibt kaum Geschäfte, Fussgänger sind nur vereinzelt anzutreffen und Velos verkehren mehrheitlich durch parallele Strassen. Das Projektziel soll sein, die Landstrasse primär als die Haupverkehrsachse ortsverträglich zu erhalten und gestalten. Somit soll sie keine Flaniermeile werden. Alle anderen Aspekte sind sekundär und lenken nur vom Ziel ab. Allein die Heilung von Symptomen beseitigt die Ursache eines Leidens nicht. Warum priorisiert man statt diesem einen Ziel, der Durchgängigkeit, damit das Verkehr staufrei fliessen kann, mehrere, meist nebensächliche Ziele?
  8. Ob 'hausgemacht' oder durchgehend, jeder Verkehr wird von Anwohnern als Verkehrsbelastung empfunden. Siggenthal wird eine Agglomeration mit der Landstrasse als Hauptverkehrsachse bleiben, egal bei welchem Verkehrsaufkommen. Die Verkehrsbelastung zumindest auf Ortsverträglichkeitsniveau zu reduzieren (d.h. DTV=<15'000) ist einer der rGVK-Ziele. Warum ist das Projekt Landstrasse nicht ernsthaft bemüht, zur Lösung dieser Hauptproblemursache konstruktiv und wirksam beizutragen und befasst sich stattdessen mit Förderung vom Velo- und Fussgängerverkehr, Aufenthaltsqualität, Dosierung oder Tempo 30, welches sogar kontraproduktiv (z.B. Emissionen) wirkt?
  9. Das Hauptproblem der sich mit Strassen und Verkehr befassenden Projekten und Studien ist der limitierte Strassenraum, in seiner Umgebung Besiedlungs-, Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Mobilitätsbedarfswachstum. Diese Trends sind bestimmend, der Strassenraum kann und soll dementsprechend angepasst werden. Durch falsche Politik seit Jahrzehnten unverantwortlich vernachlässigt müsste er künftig bedeutend wachsen, wenn es eines Tages nicht zum Verkehrskollaps kommen sollte. Die heutige Denkweise der Entscheidungsträger und das Ausbautempo der Verkehrsinfrastruktur können es nicht verhindern. Da müssen wir Kanton und Bund in die Pflicht nehmen. Ein Wandel der Allgemeinstimmung bis zur Mehrheitsfähigkeit von Ausbauplänen wird Zeit brauchen. Warum wird das Projekt Landstrasse nicht zurückgestellt und erst bei Bedarf aktiviert werden, falls die rGVK-Resultate es unumgänglich erscheinen lassen? Es ist verfrüht, ein Schuss von der Hüfte. Das rGVK könnte nämlich allein, ohne weiteres Zutun, die Landstrasse-Probleme wesentlich entschärfen.
  10. In die Projekte um die Landstrasse hat die Gemeinde seit 2009 schon viel investiert. Ich sehe lediglich Kreditanträge CHF 1'325'000 CHF 1'439'000 (2009), CHF 1‘037‘331.80 (2012), CHF 440‘000 (2014), CHF 262‘000 (2015), CHF 150‘000 (2019). Die Finanzierung ist bei Investitionsprojekten wichtig und bestimmend. Warum wurde eine übersichtliche Tabelle der bisher angelaufenen Kosten dieser Projekte nicht gezeigt? Sie wäre bestimmt von Interesse.
  11. Die Frau Gemeindeamman ist Mitglied des strategischen Führungsorgans des rGVK- Projektes, der Behördendelegation und der Gemeinderat ist Auftraggeber beim Projekt Landstrasse. Trotzdem macht es den Anschein, dass die Rechte nicht weiss, was die Linke tut. Warum das und wie sind diese Projekte koordiniert?
  12. Alle vorgeschlagenen Massnahmen scheinen vor allem dafür besorgt zu sein, dass sie möglichst wenig anecken. Ihre Wirkung lässt Fragen offen. Kühne, anspruchsvolle Lösungsvorschläge bleiben aus. Es werden Nebensachen behandelt, ohne die Hauptursache beseitigen zu können. Welche konkreten Problemursachen möchte man beheben oder mildern und wie genau?